28.09.2020
HOTLINE: 02381 53 13 57
Monsterwellen

Monsterwellen

Frachterreise:

Fotos von Donovan Hohns erschütternder Reise

In ganz Nordamerika warteten im November 1998 Menschen darauf, dass ihr Schiff eintraf, und in ganz Nordamerika fragten sich die Menschen, ob dies der Fall sein würde. Im Hauptquartier von Eddie Bauer fragten sie sich, was mit den 1.583 Schachteln Baumwollkleidern passiert war, die sie aus Sri Lanka bestellt hatten. Bei Azuma Foods fragten sie sich, welches Schicksal 940 Kartons mit Meeresfrüchten getroffen hatte, die in Kühlcontainern verpackt waren, die als "Reffer" bekannt sind. Und bei Collezione Europa, einem Möbelimporteur in Englewood, New Jersey, wunderten sich die Leute über einen 40-Fuß-Container mit 237 Tischen aus den Philippinen. Am besorgtesten waren vielleicht die Führungskräfte von Toshiba, die auf neun Container mit schnurlosen Telefonen im Wert von 4,2 Millionen Dollar warteten. Das Schiff, auf das all diese Leute warteten, war das APL ChinaZu dieser Zeit war eines der größten Containerschiffe auf See und für Schiffsingenieure eines der sichersten.

Was die Leute bei Collezione Europa beunruhigte, war ein Fax, das sie am 2. November vom Hauptsitz von APL (ehemals American President Lines) erhalten hatten, das einem Unternehmen in Singapur gehörte. "Bitte beachten Sie, dass die APL China v. 030 hat sich aufgrund des Unwetters auf dem Weg nach Seattle verzögert ", heißt es in dem Fax. Im Laufe der Tage gingen noch besorgniserregendere Nachrichten aus, wie die, die einen kalifornischen Spediteur bezüglich zweier Container mit Kleidung erreichte, die das Unternehmen war aus Palau verschifft. "Beide Container sind über Bord gegangen", berichtete es.

Das China war am 1. November in den Hafen von Seattle gestolpert. Es war ein Bluebird-Tag, die Sonne hell und funkelnd auf dem Wasser des Puget Sound. Ein Containerschiff, das an einem solchen Tag einen Hafen überquert und zwischen Fischerbooten und Yachten mit der unerschütterlichen Majestät eines Zeppelins zwischen Möwen vorbeifährt, ist ein wunderschöner Anblick, schön und fröhlich, wie eine Illustration in einem Bilderbuch: das blaue Wasser, der schwarze Rumpf , die roten und blauen Streifen, die um die Basis des Schornsteins gemalt waren, die weißen, ausgebreiteten Flügel der Brücke, die sich über Container erhoben, die wie riesige Legos in Harlekinstapeln angeordnet waren, wie von einem kindlichen Gott. Der Anblick eines solchen Schiffes an einem solchen Tag deutet darauf hin, dass es dem menschlichen Einfallsreichtum gelungen ist, das Meer zu zähmen und Melvilles "wässrige Wildnis" in so viele wässrige Autobahnen zu verwandeln, auf denen Frachter so routinemäßig fahren wie 18-Rader auf den Straßen.

Der Hafenarbeiter von Seattle, Rich Austin, wurde zum China Bergungsoperation an diesem Tag. Als er in den Hafen fuhr, war der Anblick überhaupt nicht malerisch; es war, erinnert er sich, "bedrohlich". Wenn die China's Behälter waren die Spielsachen eines kindlichen Gottes, dann irgendwo auf dem Pazifik hatte dieser Gott einen höllischen Wutanfall ausgelöst. Vom Bug bis zum Heck waren Stapel von Containern wie Dominosteine ​​umgefallen, einige nach Steuerbord, andere nach Backbord. Einige Behälter waren wie Bündel Aluminiumfolie zerknittert, andere waren flach gebacken. Einer der China's 62 Laderäume klafften wie ein fehlender Zahn; Eine ganze Reihe von Containern, sechs hoch und 16 breit gestapelt, war weggefegt worden.

Das China war ein Post-Panamax-Schiff der C-11-Klasse, was bedeutete, dass es mit einer Länge von 906 Fuß und einer Breite von 131 Fuß zu groß für die Schleusen des Panamakanals war. Wenn Sie auf einem Dock daneben standen, hätten Sie das Gefühl, am Fuße einer unnatürlich glatten Klippe zu stehen, einer Palisade aus Stahl. Die Tragfähigkeit eines Containerschiffs wird in TEU oder "20-Fuß-äquivalenten Einheiten" gemessen, da ein Standard-Versandcontainer 20 Fuß lang ist. Ein 20-Fuß-Boot entspricht einem TEU. Das China hatte eine Tragfähigkeit von 4.832 TEU.

Stellen Sie sich einen Zug vor, der 4.832 Güterwagen zieht: Er würde sich über 19 Meilen von der Südspitze Manhattans bis nach Westchester erstrecken. Wenn Noah in der APL China anstelle seiner Arche zur See gegangen wäre, hätte jeder seiner 4.832 Container Hunderttausende von Insekten und Zehntausende von Fröschen in einer Kiste aufnehmen können. Ein 20-Fuß-Boot könnte bequem sechs Pferde oder zwei Elefanten aufnehmen. Wenn er gewollt hätte, hätte Noah ein Paar Grauwale in zwei 40-Fuß-Boote drücken können, wie das, auf das Collezione Europa wartete. Er war möglicherweise nicht in der Lage, jede Spezies auf der Erde auf die Erde zu bringen China, aber er hätte nahe kommen können. Und wenn sein Glück so schlecht gewesen wäre wie das von Parvez Guard, Kapitän der ChinaViele dieser Tiere wären auf See verloren gegangen. (Zumindest die Wale könnten überlebt haben.)

Später am Nachmittag, als Rich Austin von einem Kran in einen Männerkorb gehievt wurde, konnte er die Verwüstung besser sehen. "In einigen Gebieten sah es fast wie eine Mülldeponie aus", erinnert er sich. Die Container hatten sich wie heruntergefallene Melonen gespalten und Fracht ausgespuckt: ferngesteuerte Boote, Golfschläger, gefrorene Hummerschwänze, Fahrräder, Tausende von Plastik-Lufterfrischern. Ein paar Tage nach der Bergung wurde der Gestank nach verrottenden Meeresfrüchten so übel, dass Austin einen Lufterfrischer durchwischte, ihn aufschlug und die Duftpatrone an seinem Schnurrbart rieb.

Viele Fotos der Verwüsteten China wurden in dieser Woche genommen. Fotos von Bucht 1 zeigen Schachteln, die mit Kleidungsetiketten gefüllt sind, die noch aufgenäht werden müssen. In Bucht 36 können Sie Pakete mit auftauenden Garnelen sehen. in Bay 58, Kenwood Bücherregal Stereoanlagen. Am eindrucksvollsten sind die Fotos von Bay 59, die eine Ansammlung von Metalltöpfen für Konsumgüter, Blumensträuße aus Plastikblumen, weißen Turnschuhen und grauen Hosen aus dem Gap zeigen, die alle miteinander vermischt sind. "Was auch immer die Amerikaner zu dieser Zeit konsumierten, da war es", sagte mir der Hafenarbeiter Dan McKisson. "Es lag Weihnachten auf dem Deck."

Von den 1.300 Containern die China hatte über Deck getragen, als es Kaohsiung, Taiwan, in Richtung Seattle verließ, 407 war auf See verloren gegangen. Austin und McKisson hatten zuvor Frachtverluste gesehen, aber noch nie so etwas. Was die Hafenarbeiter an diesem Novembermorgen bezeugten, war monetär gesehen die schlimmste Schiffskatastrophe in der Geschichte der Seefahrt.

"Ich war mit Schleppern und Fischerbooten auf See. Wenn es rotzig ist, macht es keinen Spaß", sagte Austin zu mir. "Aber ich kann mir nicht vorstellen, wie es wäre, in etwas zu sein, das einem solchen Schiff so viel Schaden zufügt."

18. Januar 2008, Nacht, 35°04'N, 129°06'E T.

Die Sonne ist hinter den Taebaek-Bergen untergegangen, und auf den schwarzen Ausläufern sehen die Millionen beleuchteten Fenster wie Sterne aus. Drei Tage zu spät, verzögert durch schmutziges Wetter in Shanghai, das 5.618-TEU-Boxboot Hanjin Ottawabin heute morgen in Pusan, Südkorea angekommen, wo ich die letzten vier Tage darauf gewartet habe.

Seit ich ein Kind war, das in San Francisco aufgewachsen ist, habe ich mich gefragt, wie es wohl wäre, mit einem dieser Giganten zu versenden, die ich von meinem Schlafzimmer aus auf der Bucht sehen konnte, von und zu den Docks in Alameda und erledigen ihre mysteriösen Geschäfte mit den Fernen. Ich hoffte, dass der Versand meine Theorie beweisen könnte, dass die Hohe See doch die wildeste Wildnis ist.

Obwohl Sicherheitsbeschränkungen, die nach dem 11. September eingeführt wurden, dazu geführt haben, dass die meisten Reedereien es vermeiden, "überzählige" Passagiere wie mich aufzunehmen, fand ich eine Firma, die Reederei NSB, die immer noch ein Nebengeschäft im Tourismus betreibt. Die NSB-Website versprach, dass eine Reise an Bord eines der 109 Frachter, die das Unternehmen betreibt, einschließlich der Ottawa würde mich "aus erster Hand lehren, was es bedeutet, die sieben Meere an Bord eines Hochseeriesen zu segeln."

Wir sollen um 2 Uhr morgens nach Seattle fahren, aber heute Abend beim Abendessen teilte uns der Kapitän mit, dass die Portalkrane wahrscheinlich nicht rechtzeitig fertig werden. Drei von ihnen waren den ganzen Tag bei der Arbeit und werden bis spät in die Nacht weitermachen. Ich verbrachte einen Großteil des Nachmittags damit, sie zu beobachten. Ein Portalkran, der Container entlädt und verstaut, ist überraschend geschickt, wie ein Riese, der seinen Koffer mit einer Pinzette umpackt. Ein Kranführer fährt in seinem kleinen Wagen entlang des freitragenden Auslegers des Krans heraus, während ein anderer zurück zum Ufer fährt. Ein Container fällt auf Stahlseile wie eine Spinne am Faden, während ein anderer aus den schattigen Tiefen des Laderaums aufsteigt. Sobald die Kranführer ihre Arbeit beendet haben, muss die Zurrmannschaft ihre Arbeit beenden. Es könnte Morgengrauen sein, bevor wir losfahren, sagte der Kapitän. Er war spät zum Abendessen gekommen und hatte in besorgter Stille seinen Schweinefleischeintopf gegessen, bis Claire beschloss, ihn zu belästigen.

Es stellt sich heraus, dass ich nicht der bin Ottawa 's nur überzählig. Ein Ehepaar im Ruhestand namens Bob und Claire macht die Rundreise von Seattle nach Ostasien und zurück. Minuten nachdem ich in meiner Kabine angekommen war, sah ich, dass ich einen eigenen Schreibtisch, einen Fernseher, einen DVD-Player, ein Bad, zwei Bullaugen mit Blick auf die obersten Behälter und genügend Glaswaren hatte, um eine Cocktailparty zu veranstalten. Bob und Claire kamen vorbei, um mich an Bord willkommen zu heißen . Sie scheinen vollkommen nett zu sein, aber es gibt nichts, was die Abenteuerphantasien eines Paares im Ruhestand im Urlaub zerstreuen könnte. Die Reise nach Osten war wunderschön gewesen, einfach wunderschön, sagte Claire. Die Aussicht von ihrer Kabine, ein Deck über meiner, war atemberaubend, und der philippinische Koch, der hier in Pusan ​​ausstieg, war absolut wunderbar. Es war, als würde man drei Mahlzeiten am Tag in einem schicken Restaurant essen. Es ist, als würde man nach Erreichen des Basislagers am Everest ein Paar Senioren finden, die in Gartenstühlen unter der Markise eines Winnebago faulenzen.

Heute Nachmittag habe ich oben auf der Brücke die neueste Vorhersage überprüft, eine Litanei von Warnungen. In den westlichen Aleuten, den Gewässern östlich von Hokkaido und dem Ochotskischen Meer werden Stürme und Stürme erwartet. Obwohl es für den Kapitän schlaflose Nächte vorhersagt, sind dies gute Nachrichten für mich. Solange ich überlebe, um die Geschichte zu erzählen, möchte ich sehen, was der Nordpazifik austeilen kann. Die Chancen stehen gut, dass ich es allzu leicht überleben werde, aber die Chancen stehen auch gut, dass wir ein wenig Action sehen werden, ein wenig sturm und möglicherweise einige drang, bevor wir Seattle machen.

"Denn was ist die Anordnung der stärksten Seile, der höchsten Holme und der stärksten Leinwand gegen den mächtigen Atem des Unendlichen", fragt Joseph ConradDer Spiegel des Meeres"Aber Distelstiele, Spinnweben und hauchdünne?"

Natürlich ein moderner Frachter wie der China ähnelt einem Segelboot ungefähr so ​​sehr wie eine 747 einem Drachen. Holme und Segeltuch sind 70.000-PS-Motoren gewichen, die 200 Tonnen Kraftstoff pro Tag verbrauchen. Holzrümpfe sind Stahl gewichen, dem Astrolabium und Sextanten Gyrokompassen und Satelliten. Und doch nehmen die heutigen Frachtschiffe auch riskantere Strecken.

Wann LKW-Magnat Malcolm McLean Er perfektionierte den bescheidenen intermodalen Schiffscontainer in den frühen fünfziger Jahren und revolutionierte die solide Schifffahrtsindustrie. Die Containerisierung führte zu Effizienz- und Skaleneffekten, die die Versandkosten sanken ließen. Die einzige Möglichkeit, mehr Geld zu verdienen, bestand darin, das Volumen zu erhöhen, indem größere Schiffe schneller mehr Fracht liefern. Die Rümpfe mussten bis 2006 vergrößert werden, sie würden mehr als 1.300 Fuß lang sein, 340 Fuß länger als das QE2. Hafen- und Transitzeiten mussten verkürzt werden. Anstatt sich von Winterstürmen fernzuhalten, fahren Frachter zwischen ihnen hin und her, wie Radfahrer, die auf den Entwürfen von Semis fahren. Und Stürme können wie schläfrige Trucker manchmal plötzliche, unvorhergesehene Wendungen nehmen.

Dies ist einer der Gründe, warum die Seefahrt nach der kommerziellen Fischerei nach wie vor die zweitgefährlichste Beschäftigung der Welt ist. Nach Angaben des Imperial College London sind in den letzten zwei Jahrzehnten 200 Supertanker und Containerschiffe wetterbedingt gesunken. Wolfgang Rosenthal, Wissenschaftler am Europäische Weltraumorganisation, der die Seebedingungen über Satellit untersucht, schätzt, dass durchschnittlich zwei "große Schiffe" pro Woche sinken. Die meisten davon, sagt er, "werden einfach auf schlechtes Wetter zurückgeführt." ""

"Die Schifffahrtsbranche ist Jahrzehnte hinter der Luftfahrtindustrie zurück", sagt Geoffrey Gill, ein Anwalt für Seeschifffahrt. Warum? "Weil es keine Passagiere gibt und weil die meisten Handelsschiffe heutzutage philippinisch sind. Vielen Menschen scheint es egal zu sein, ob 25 philippinische Seeleute ertrinken." Und ertrinken sie. Wie viele genau? Niemand weiß es genau, aber die Zahl der Todesfälle auf Seefahrten scheint 1.000 Menschenleben pro Jahr zu überschreiten, und es wird angenommen, dass die häufigste Todesursache bei Unfällen ertrinkt. Seeverluste von Fracht, Schiffen, Ziffern, Gliedmaßen und Leben reichen aus, um ein paar Seiten der zu füllen Lloyd's Liste wöchentlicher Unfallbericht. Es gibt Berichte über Kollisionen, Brände, Piraterie. Die meisten Opfer sind auf mechanische Ausfälle, menschliche Schändlichkeit oder menschliches Versagen zurückzuführen, aber rund 10 Prozent der Schiffsopfer werden in der Tat auf schlechtes Wetter zurückgeführt und ansonsten ungeklärt gelassen. Und Dutzende der katastrophalsten wetterbedingten Pannen, die Containerschiffe wie die 2003 getroffen haben Maersk Carolina Katastrophe, die 2006 P & O Nedlloyd Genua Katastrophe und die 2006 CMA CGM Otello Katastrophe haben eine mysteriöse Ähnlichkeit mit der China Katastrophe.

Es besteht kein Zweifel, dass die China hatte Unwetter erlebt, wie APL behauptete, aber Unwetter auf See ist im Winter Routine, wenn Winde zwischen Taiwan und Seattle häufig Hurrikanstärke erreichen und Wellen routinemäßig 30 Fuß oder weniger routinemäßig 40 bis 50 Fuß überschreiten. Unter den schlimmsten Bedingungen können manchmal Wellen von bis zu 70, 80, 90 oder sogar 100 Fuß aus dem Nichts auftauchen und eine Katastrophe bedeuten.

Diese großen und plötzlichen Wellen haben die Vorstellungskraft des Volkes ergriffen und einen Kreuzer namens The versenkt Poseidon in nicht einem, sondern zwei kitschigen Filmen. Ihre Namen lassen sie so fabelhaft klingen wie die Kraken-Freak-Wellen, Schurkenwellen, extremen Wellen. Mein persönlicher Favorit ist der Deutsche, Monsterwellen.

War es ein Monsterwelle das hatte die verwüstet China? Für Leute wie den Hafenarbeiter Rich Austin sah es sicher so aus. Selbst wenn ein Kapitän mit Hilfe von Wetter-Routing-Diensten, die Kursänderungen per Fax empfehlen, Unwetter nicht vermeiden kann, soll das Schiff es überleben. Wenn die Ladung richtig festgezurrt und die Lukendeckel dicht gedämpft wurden, wenn die Motoren nicht ausgefallen sind und der Steuermann Zeit zum Ausweichen hat, sollen nicht einmal 80-Fuß-Wellen Stapel von Containern über die Schienen stürzen lassen, schon gar nicht 407 von ihnen in einer einzigen Nacht.

Schon vor dem China betrat Puget Sound, das Spekulieren und Zeigen mit dem Finger hatte begonnen. Außer unter außergewöhnlichen Umständen, wenn beispielsweise in amerikanischen Gewässern gegen ein Gesetz verstoßen wurde oder ein gefährlicher Stoff verschüttet wurde, untersucht die US-Küstenwache keine Schiffsunfälle. Ein Beamter wird den Schaden untersuchen und sicherstellen, dass er repariert wird. Es bleibt jedoch den Anwälten und Versicherungsspezialisten überlassen, die Schuld zuzuweisen, was das Rätsel nicht immer löst.

Wenn es sich um kleine Geldsummen handelt, übernehmen die Schiffseigner und Versicherer häufig die Haftung und regeln außergerichtlich. Aber im Fall der Chinawaren die geltend gemachten Schäden zu kostspielig; 361 Antragsteller, vertreten durch 25 Anwälte, würden schließlich Schadensersatz in Höhe von mehr als 100 Millionen US-Dollar beantragen. APL musste einen Weg finden, die Haftung zu begrenzen, indem der Unfall einer sogenannten Tat Gottes zugeschrieben wurde.

Sie schienen einen starken Fall zu haben. Wetterberichte wiesen auf einen übermenschlichen Hauptverdächtigen hin: Super Typhoon Babs. Ende Oktober 1998, als die China war im Hafen in Taiwan, Babs verwüstete Dörfer auf den Philippinen. Frühe Nachrichten gingen davon aus, dass Babs die China zu. Das hat der Hafenarbeiter Dan McKisson gehört. es war die offensichtliche Erklärung. Aber wie Wetteraufzeichnungen zeigen, ist die China und Babs hatte die Wege nicht gekreuzt. Alle gegenteiligen Berichte waren falsch. Das Schiff hatte Taiwan am 21. Oktober verlassen, sechs Tage bevor die Überreste von Babs eintrafen.

Als Anwälte die Beamten in Seattle befragten, hörten sie, wie leichtgläubig sie waren. Der Scuttlebutt in der Gewerkschaftshalle der Hafenarbeiter war gewesen, dass das Schiff die Energie verloren hatte und sich zwischen den Wellen im Trog verfangen hatte. Aber die Beamten behaupteten, die Motoren seien ausgefallen, nachdem sie die Containerstapel fallen sahen. Bevor es jemals an Strom verlor, war das Schiff unerklärlich wild gerollt, sagten sie, trotz der Versuche, ausweichende Maßnahmen zu ergreifen, und im schlimmsten Fall hätten sie "grünes Wasser" auf Brückenniveau gesehen. "Grünes Wasser" ist eine nautische Sprache für eine Welle, die groß genug ist, um sich über das Hauptdeck zu waschen. Bei ruhiger See würde sich das Hauptdeck etwa vier Stockwerke über der Wasserlinie und die Brücke acht Stockwerke darüber befinden. Die meisten Anwälte, die diese Geschichte hörten, hielten sie buchstäblich für groß. Immerhin übertreiben Seeleute immer, besonders wenn sie versuchen, sich selbst zu entlasten, und solche riesigen Wellen sind seit langem das Zeug der Überlieferungen von Seeleuten.

19. Januar, spät, 38°14'N, 134°41'E

Strom nach Osten durch das verschneite Japanische Meer, Geburtsort der Stürme. Als ich heute Morgen aufwachte, spürte ich die Bewegung des Schiffes und das zitternde Pochen des Motors, den wir verlassen hatten. Ich eilte nach draußen und drei Treppen zum Brückendeck hinauf, wo ich von einem kalten Gegenwind getroffen wurde. Es war nicht so windig; Meistens war es die Geschwindigkeit des Schiffes von 24 Knoten, die mich zurückstieß. Auf der Brücke erledigte der Kapitän seine Papiere, ohne Schlaf, aber mit einem dunkelblauen Pullover mit schwarz-goldenen Schulterklappen bekleidet. Er heißt Uwe Jakubowski. Als Westdeutscher russischer Abstammung ist er ein großschultriger, weichstimmiger, weißhaariger Mann mit einer Lücke zwischen den Vorderzähnen und einem schnabeligen Nasenkeil.

Jakubowski ist seit 44 Jahren Handelsmariner, seit seinem 18. Lebensjahr, als er gegen den Willen seiner Eltern einen Breakbulk-Frachter für die Ostsee verschiffte. Ich fragte, ob er jemals Container über Bord verloren habe. "Niemals", sagte er, aber er war nahe gekommen. Einmal, in der Nähe der Azoren, wurde das Schiff, das er befehligte, von einer 66 Fuß hohen Welle getroffen; und auf dieser Reise, westlich von Seattle, die Ottawa hatte 20 Grad nach Steuerbord gerollt, 26 nach Backbord. "Hier können Sie noch sehen." Er zeigte über dem Ruder auf das Klinometer, das noch zurückgesetzt werden musste. Wir waren in ruhiger See unterwegs und rollten nur ein paar Grad, so wenig, dass Sie es kaum bemerken würden.

Wie Europa-Flüge, die nach Norden über Grönland fliegen, beschreibt ein Containerschiff aus Asien normalerweise einen Bogen Great Circle Route in Richtung der Aleuten, durch Gewässer als bekannt Friedhof des Pazifiks. Aufgrund der stürmischen Vorhersage hat der Wetterdienst empfohlen, einen Umweg nach Norden zu machen, der von der Route des Großen Kreises ins Beringmeer abweicht und im Windschatten der Aleuten Schutz sucht. "Werden wir Eis sehen?" Ich fragte hoffentlich.

"Wir wollen uns dem nähern", sagte der Kapitän, "aber nicht so nahe."

Als ich heute Abend die Brücke betrat, stand Chief Officer Hermann Josef Bollig Wache, wie er es immer zwischen 20 Uhr morgens tut. und Mitternacht. Bollig, ein bärtiger deutscher Riese, macht mir ein wenig Angst. Er schien finster zu sein, als er sah, wer es war.

Wie alle sechs Offiziere und der größte Teil der 16-köpfigen Besatzung spricht Bollig Englisch. Er muss: Ein modernes Containerschiff ist ein vielsprachiger Ort. Mit Ausnahme des deutschen Schiffsmechanikers Klaus, der Ottawa hat eine rein philippinische Crew. Mit Ausnahme des philippinischen dritten Gefährten Ricardo Salva, eines Finnen und eines Polen, sind die Offiziere Deutsche. Sie werden philippinische Decksleute hören, die Tagalog sprechen, oder Offiziere, die Deutsch sprechen, aber die Verkehrssprache ist Englisch.

Um die Sicht zu maximieren, wird die Brücke nachts dunkel gehalten. Während das Schiff autopilotiert, sitzt Bollig dort, sein Gesicht wird vom Mondlicht der Computerbildschirme beleuchtet und überblickt die Meere nach Fischerbooten. Wenn ein kleiner auf unseren Weg kommen sollte, der Ottawa würde direkt darüber pflügen und nur eine Spur von Treibgut und Stöcken zurücklassen. Voll beladen, die Ottawa wiegt mehr als 140 Millionen Pfund. Bei 24 Knoten ist der Vorwärtsimpuls dieses Gewichts durch Wasser fast planetarisch und selbst bei rückwärts gerichtetem Motor schwer zu stoppen.

Wenn ich die Karten in drei Tagen direkt in der Nähe der internationalen Datumsgrenze richtig gelesen habe, kommen wir innerhalb weniger hundert Meilen von der Website des China Katastrophe.

Sechs Jahre nach dem China Die Europäische Weltraumorganisation ließ ihre Fracht ins Meer fallen und studierte drei Wochen lang Winterwellen über Satellit. Die Forschung bestätigte, dass Wellen von mehr als 100 Fuß insgesamt real sind. Tatsächlich gibt es Hinweise darauf, dass ihre Zahl mit zunehmender Erwärmung des Planeten steigen könnte, und ESA-Wissenschaftler glauben, dass ihre Daten zur Lösung vieler maritimer Rätsel beitragen können.

Eines der bekanntesten Geheimnisse dieser Art ist der Untergang der FRAU München1978. Die MünchenZu dieser Zeit verschwand ein einjähriger, hochmoderner Lastkahnträger beim Überqueren des Nordatlantiks. Sein Verschwinden wurde nie erklärt, aber viele nautische Detektive vermuten, dass es und seine 27-köpfige Besatzung Opfer eines Monsterwelle.

Ein wahrer Monsterwelle wird nicht durch die Größe definiert, sondern durch seine mathematische Unwahrscheinlichkeit, ein Beispiel für die Chaostheorie in Aktion. Das Handbuch für SeeleuteSchwerwetter Segeln stellt fest, dass "während eine Welle von dreiundzwanzig mehr als doppelt so hoch ist wie die durchschnittliche Welle und eine von 1.175 mehr als dreimal so hoch wie die durchschnittliche Höhe, nur eine von über 300.000 die vierfache Höhe übersteigt." Wenn die durchschnittlichen Wellen in einem bestimmten Meer nur drei Fuß hoch sind und sich ein 12-Fuß-Breaker plötzlich in ihrer Mitte aufrichten würde, wäre es ein kleines Monster. Was macht das furchterregend wirklich Monsterwellen furchterregend ist nicht Größe; Es ist das Element der Überraschung. Sie können aus dem Nichts kommen, selbst in ruhiger See, und ein Schiff überwältigen, bevor der Steuermann Zeit hat, ihm zu entkommen.

Wissenschaftler versuchen immer noch, Monsterwellen zu erklären. Eine führende Theorie ist, dass sie entstehen, wenn eine starke Strömung wie der Golfstrom mit einer ausgleichenden Sturmschwellung kollidiert oder wenn eine Tiefsee-Schwellung mit einem flachen Schelf kollidiert. Eine andere Theorie, die als "konstruktive Interferenz" oder "zufällige Überlagerung" bezeichnet wird, besagt, dass in chaotischen Meeren zwei Wellenzüge mit identischen Wellenperioden und Scheitelhöhen so selten zu einer Art Superzug kombiniert werden können, der Monster hervorbringt. Das könnte erklären, warum solche Wellen oft in Dreiergruppen auftreten, ein Phänomen, das den Seeleuten als "die drei Schwestern" bekannt ist. Drei Schwestern, die 40 oder 50 Fuß groß sind, können gefährlicher sein als ein einzelner 100-Fuß-Riese. Die erste monströse Schwester wiegt das Boot mächtig, bevor sie es in einen so tiefen Trog taucht, dass ein Augenzeugenbericht es mit einem "Loch im Ozean" vergleicht. Dann versenkt die zweite oder dritte Welle es.

Trotzdem irren sich Seeleute oft, wenn sie ungeheuer große Wellen als Freaks oder Schurken identifizieren. Die Tsunamis, die 2004 das Land rund um den Indischen Ozean getroffen haben, waren weit über 100 Fuß groß, aber sie waren das Ergebnis eines enormen Unterwassererdbebens und nicht einer chaotischen Hydrodynamik. Taifune und Hurrikane peitschen regelmäßig Wellen über 70 Fuß hoch, aber es gibt Hinweise darauf, dass Sie eher auf eine stoßen Monsterwelle im niedriger Seestaaten als in großen.

Die Gefahr des Meeres, der moderne Handelsschiffe am ehesten ausgesetzt sind, ist laut Navigationsweisheit keine Monsterwelle aber etwas bekannt als "synchrones Rollen"So genannt, weil die natürliche Rollperiode des Schiffes mit der der Wellen synchronisiert ist. Auf einer wissenschaftlichen Forschungsreise 2007 in der Labradorsee traf ich einen kalifornischen Öler namens Beau Gouig, der es mir folgendermaßen erklärte:" Grundsätzlich passiert, wenn die Wellenberge weit genug voneinander entfernt sind, das Schiff zu rollen beginnt und mit jedem Wurf die Erholung länger dauert, sodass Sie weiter nach Steuerbord und dann weiter zum Hafen fahren. "

Vor einigen Jahren war Gouig auf einem Containerschiff gewesen, das in einem Taifun gefangen war. "Wir sind von Japan nach LA gesegelt", sagte er. "Ich war oben auf der Brücke. Wir waren im Autopiloten und wurden gehämmert. Wir haben drei oder vier 50-Grad-Rollen gemacht und den Bug dreimal vergraben. Wellen fegten alle Rettungsbootleitern vom Deck. Ich sagte zu dem Kapitän: Diese Wellenberge kommen weit auseinander. ' Das ist im Grunde der Grund, warum Sie dort oben sind, um auf synchrones Rollen zu achten. Plötzlich geht einfach alles auf der Brücke voom.'

Der Schiffskapitän tat genau das, wozu alle Kapitäne ausgebildet waren: Er bewegte sich zu den entgegenkommenden Wellen, wurde langsamer und ließ das Schiff auf und ab fahren. "Alle Bücher sagen, dass Sie nur zwei Minuten Zeit haben, um diesen Zyklus zu durchbrechen. Sie müssen eine harte Kurve machen und den Bogen auf einer Welle nach oben oder unten in einen Trog bringen. Noch 30 Sekunden und ich denke, wir hätten direkt umgedreht. "

Die Besatzung war alle erstaunt, sagte Gouig, dass keine Container verloren gegangen seien. "Verschüttungen passieren die ganze Zeit", sagte er. Dann erzählte er mir die Geschichte von dem, was er für den berühmtesten Fall des synchronen Rollens hielt: den Fall der APL China.

22. Januar, 23:50 Uhr Westlich der internationalen Datumsgrenze

Heute Abend beschloss ich, zu sehen, wie es sich anfühlte, in einem Schneesturm zwischen den Containern zu laufen. Hat mir etwas Angst gemacht. Vor ein paar Tagen hat der Wetterdienst doch die Great Circle Route empfohlen. Wir sind jetzt weit draußen auf dem Friedhof des Pazifiks, und Sie können sehen, dass Sie die große Dünung spüren können, die sich unter dem Rumpf bewegt. Zurück in der Ottawa 'In seinem achtstöckigen Haus, dem bewohnbaren Teil des Schiffes, erfuhr ich von einem Öler namens Joel Nipales, dass einsame, nächtliche Umrundungen des Hauptdecks strengstens verboten sind. Wenn ein Offizier oder Decksmann nachts ausgehen muss, alarmiert er die Brücke, zieht Ausrüstung für schlechtes Wetter an und bringt ein Walkie-Talkie mit. Es hätte nicht viel gekostet, mich über Bord zu werfen: ein Stolpern, eine schneebedeckte Böe. Niemand hätte meine Abwesenheit bis zum Morgen entdeckt. In dunklem, kaltem Wasser, vier Meilen tief, weggeworfen, hätte ich gesehen, wie die Lauflichter der Ottawa hinter den Kämmen auftauchten und verschwanden, als ob sie ein- und ausgehen würden und sich in den wirbelnden Schnee verwandeln würden.

Der Wetterbericht am Morgen des ChinaDie Abreise aus Taiwan war nicht vielversprechend, aber auch nicht bedrohlich. Er forderte Winde mit 6 oder 7 auf der Beaufort-Skala, die von 0 (ruhig) bis 12 (Hurrikanstärke) reicht. Entwickelt 1805 von Sir Francis BeaufortAls irischer Admiral enthält die Beaufort-Skala Beschreibungen der Seebedingungen, die sich wie gefundene Gedichte lesen. So beschreibt Sir Beaufort Meere in leichter Luft, Stufe 1: "schuppige Wellen, keine Schaumkämme." Dies ist Meer in einer starken Brise, Stufe 6: "Größere Wellen 8-13 Fuß, weiße Kappen häufig, mehr Sprühnebel." In der Nähe von Sturm, Stufe 7, "häuft sich das Meer, Wellen 13-20 Fuß, weißer Schaum streift von Brechern."

Vier Tage, 600 Meilen östlich von Tokio ChinaDer Wetter-Routing-Service empfahl eine östliche Kursänderung. Zwei Niederdrucksysteme, die dem Schiff folgten, hatten sich unerwartet zusammengeschlossen und entwickelten sich zu dem, was Klimatologen früher als "meteorologische Bombe" bezeichneten, jetzt aber als "schnell intensivierendes Tief". Ebenfalls unerwartet hatte sich diese Wetterbombe eher in östlicher als in nordöstlicher Richtung in Richtung der China anstatt davon weg.

Zwei Tage später, am 26. Oktober, gegen Mittag Ortszeit, hatte der Sturm bis auf 120 Seemeilen angezogen. Das China Noch einmal änderte sich der Kurs und bog weiter nach Süden ab. Neun Stunden später bog es wieder nach Süden ab, auf eine fast östliche Peilung. Seltsamerweise drehte sich der Sturm nicht weiter, anstatt auf seiner Spur weiterzumachen, als ob er verfolgt würde, und der Sturm China plötzlich befand er sich in dem, was Klimatologen "das gefährlichste Viertel" des Sturms nennen. Wenn der Meister den Wetterdienst ignoriert und auf seinem ursprünglichen Kurs geblieben wäre, wäre er möglicherweise entkommen. Stattdessen in perfekter Dunkelheit um 3 Uhr morgens. Am 27. Oktober ereignete sich eine Katastrophe.

Die Winde waren jetzt Beaufort Force 11: "außergewöhnlich hohe (30-45 ft) Wellen, Schaumflecken bedecken das Meer, die Sicht ist eingeschränkter." Die Analyse der historischen Wetterdaten würde schließlich ergeben, dass die Bedingungen noch schlechter waren als von Beaufort beschrieben. Die höchste der normalen, unausgesprochenen Wellen erreichte wahrscheinlich eine Höhe von 70 oder 80 Fuß. Schurkenwellen sind per Definition unwahrscheinlich, aber wenn man unter diesen Bedingungen aufgetreten wäre, wäre es laut Statistiken zur Wellenhöhenverteilung eine Höhe von 105,5 Fuß gewesen. Es dauerte anderthalb Stunden, bis die Wut des Sturms nachließ. Die Sonne ging auf einer Ruine auf.

Einer der Anwälte, die die Seeleute vor zehn Jahren in Seattle abgesetzt hatten, war Bill France von Healy & Baillee, einer einst ehrwürdigen, heute nicht mehr existierenden New Yorker Firma, die APL und ihre Underwriter vertreten sollte. Frankreich, das kilometerweit vom Meer entfernt auf einer Nerzfarm in Chippewa Falls, Wisconsin, aufgewachsen ist, ist kein typischer Seerechtsanwalt. Als ich ihn anrief, um nach dem zu fragen APL ChinaDie tiefstimmige Person, die antwortete, erklärte sich bereit, sich mit mir zu treffen, sagte jedoch vor dem Auflegen, dass ich zwei Dinge wissen sollte: Erstens konnten wir zu Ehren der Vertraulichkeit von Anwalt und Mandant nur das besprechen, was bereits in der öffentlichen Aufzeichnung enthalten war; Zweitens war die 58-jährige Person, die ich treffen würde, nicht länger ein Mann namens Bill, sondern eine große, transgender-artige "etwas mannische Frau" namens Willa.

Willa France ist nicht nur transgender; Sie ist Dichterin, Studentin der jüdischen Theologie und zertifizierte Marinearchitektin. Sie kennt die Mystik von Buber und die Prosodie des Frosts. Sie kennt die Physik der Wellen und die angewandte Wissenschaft der Technik. Ich fragte, ob sie wollte, dass ich sie als Willa identifiziere, und sie sagte ja und verglich in einer charakteristisch eloquenten E-Mail ihre Transgendering mit der mysteriösen Veränderung der China hatte auf seiner schicksalhaften Überquerung des Ozeans durchgemacht. Nicht, dass es für sie eine persönliche Katastrophe gewesen wäre; ganz im Gegenteil. Aber es war überwältigend gewesen, "nicht anders als die Konsequenz einer elementaren und unvorhersehbaren Kraft". Obwohl keine tatsächlichen Detektive dem Fall der zugeordnet wurden APL ChinaVon allen beteiligten Anwälten kam Frankreich mit seiner Expertise in der Marinearchitektur der Rolle am nächsten. Sie ist der Sherlock dieses Mysteriums.

Wie die Anwälte, die die Ladungseigner und ihre Versicherer vertraten, war Frankreich zunächst skeptisch gegenüber der Geschichte, die von der China'Schraube. Die Details ergaben keinen wissenschaftlichen Sinn. Der Schiffsanemometer, der die Windgeschwindigkeit misst, war auf der Fritz gewesen, daher waren die im Logbuch aufgezeichneten Seebedingungen Schätzungen, die in der Dunkelheit, in wild "verwirrten Meeren" von sterbentzogenen, vom Sturm geworfenen Sterblichen vorgenommen wurden, und das Schiff hatte Ich habe hart gähnt, von ihrem beabsichtigten Kurs. (Marinearchitekten nennen die sechs verschiedenen Bewegungsschiffe "die sechs Freiheitsgrade": Rollen, Neigen, Gieren, Heben, Schwanken und Schwanken.) In verwirrten Meeren bewegen sich die Wellen in alle Richtungen, und die vorherrschende Richtung ist schwierig bestimmen. Es wäre verständlich, wenn die Beamten auch wild verwirrt gewesen wären.

"Erst nachdem ich vier oder fünf Leuten zugehört hatte, begann ich sie ernst zu nehmen", sagte mir Frankreich. Ihre Geschichten stimmten alle überein, und Frankreich entdeckte forensische Beweise, die einige Details des grünen Wassers in einem laufenden Licht auf der Brücke bestätigten, Wellenschäden an den äußersten Behältern in noch stehenden Stapeln und eine Delle am schützenden Stahlbollwerk des Bogens. Aber was Frankreich schließlich zu einem Gläubigen machte, war das Zeugnis der China's Meister, Parvez Guard.

Guard, ein erfahrener Seefahrer aus Indien, der seit 15 Jahren Containerschiffe befehligt, sei ein außerordentlich sachkundiger Zeuge, sagte Frankreich. In einer Ablagerung von drei der sechs Tage, die die China Guard verbrachte die Zeit in Seattle und rekonstruierte die Reise Tag für Tag. Dann, als sich die Zeit der Katastrophe näherte, Stunde für Stunde, dann Minute für Minute, bestätigte er sein Zeugnis mit Einträgen im Logbuch. Obwohl dieses Zeugnis nicht öffentlich bekannt ist, ist es ein sehr aussagekräftiges Zitat. Kurz bevor die Container zu fallen begannen, war das Schiff plötzlich "unkontrollierbar" geworden, sagte die Wache aus, "als ob ein Teufel darin wäre."

22. Januar, noch einmal, später Nachmittag östlich der internationalen Datumsgrenze

Das Haus der Ottawa ist so komfortabel wie ein Hotel, wenn auch ein schwimmendes Hotel mit großen roten Äxten an den beigefarbenen Formica-Wänden. Aber wenn Sie nicht aussteigen können, kann sich jedes Schiff wie ein Gefängnisschiff anfühlen. Als er noch ein seekranker Decksmann war, dachte Kapitän Jakubowski, dass er eines Tages gerne der Kapitän seines eigenen Frachters sein würde, aber der Container machte diesem Traum ein Ende. "Und so", sagte er mir heute Morgen während der Kaffeepause, "war ich immer ein Angestellter."

"Wer ist kein Sklave?" Ishmael fragt berühmt herein Moby-Dick. Jeden Abend versammeln sich die philippinischen Öler und Decksleute in der Lounge der Besatzung, um sich auf Sofas zurückzulehnen und die Langeweile mit Weinschachteln und philippinischem Fernsehen zu verbannen, von denen viele Stunden auf einen digitalen Rekorder heruntergeladen wurden, während sich das Schiff im Hafen befand. Die einzige Dekoration in der Lounge der Crew ist ein Pinup-Kalender in Postergröße, auf dem eine goldhaarige Badeschönheit zu sehen ist, die ihr Neckholderoberteil anhebt und einen wohltätigen Blick auf ihre glänzenden, sonnengebräunten, wunderbar orbikulären Hooter bietet. Im Gegensatz zur Offizierslounge ist die Crew-Lounge oft voll.

Letzte Nacht, nachdem ich meinen Spaziergang gemacht hatte, verbrachte ich dort eine Stunde damit, mit Joel Nipales und einem anderen Öler, Marco Aaron, billiges Rot zu trinken. Auf seiner letzten Reise konnte Aarons Schiff, eines noch größer als die Ottawa, einem Hurrikan nicht entkommen. "Sie kennen die Entfernung von einer Welle zur anderen?" er sagte. "Es sind 400 Meter. Unser Schiff ist auch 400 Meter. Es rollte, warf, alles." Unter Deck in einem solchen Sturm: "Jedes Mal, wenn Sie gehen, müssen Sie Ihr leeres Glas oder Ihren leeren Eimer tragen. Damit Sie sich nirgendwo übergeben. Solange der Motor läuft, kann Ihnen nichts passieren. Aber sobald der Motor stoppt, du musst beten. Du musst alle Heiligen rufen. "

Seekrank wie er war, kann das Heimweh schlimmer sein. Jeden Tag auf See vermisst Aaron seine Frau und seine kleine Tochter. Er ist sich nicht sicher, ob er so lange überleben wird wie Nipales, der mit 42 Jahren 11 Jahre älter ist. Aber auf See kann ein Öler seinen Lebensunterhalt anständig verdienen. "Für einen Monat bekommen wir 1.300 US-Dollar", sagte Aaron. "Aber auf den Philippinen verdienen Sie nur 200 Dollar, wenn Sie dort arbeiten, das Maximum für Anfänger." Im Gegensatz zu den Offizieren sind die Öler und Decksarbeiter keine Angestellten der NSB, sondern Zeitarbeiter, die von einer Agentur in Zypern unter Vertrag genommen wurden. Die Offiziere machen vier Monate später, drei Monate später, während die Öler und Decksleute jeweils sieben Monate lang ausliefern. Am Ende dieser sieben Monate melden sich viele für sieben weitere an, und in einigen Anlaufhäfen bleibt nicht einmal Zeit für Landurlaub. "Es ist sehr schwer. Sieben Monate sind zu viel", sagte Aaron. "Fast 70 Prozent Ihres Lebens verbringen Sie auf einem Schiff." Nipales verbrachte einmal 26 aufeinanderfolgende Monate auf See. Noch mehr als die China Katastrophe, das kann ich mir nur schwer vorstellen.

Niemand wird jemals genau wissen, was Guard und seine Crew in dieser stürmischen Oktobernacht 1998 durchgemacht haben, aber dämonischer Besitz würde niemals vor Gericht stehen. Angesichts der damit verbundenen Einsätze subventionierte APL eine teure forensische Untersuchung unter der Leitung von Willa France.

Frankreich stellte drei meteorologische Berater ein, um die Seebedingungen mit Computern zu verhindern. Als nächstes stellte sie Ozeanographen ein, um per Computer zu animieren, was mit einem C-11-Containerschiff unter den Bedingungen der Welt passieren würde China angetroffen, und die Meeresforschungsinstitut Niederlande Modellversuche in einem Wellentank durchzuführen, der dreimal so lang ist wie ein olympischer Pool.

Wenn Parvez Guard geglaubt werden sollte, die China, schon hove to, konnte nicht dem synchronen Rollen zum Opfer gefallen sein. Darüber hinaus waren die Wellen zu nahe beieinander, um mit der Rollperiode des Schiffes synchronisiert zu werden. 1973 ergaben Experimente mit einem maßstabsgetreuen Modell, dass die Rumpfform von Containerschiffen sie für eine Art Rollen seltener und möglicherweise gefährlicher als das synchrone Rollen anfällig machte: "parametrisches Rollen", so genannt, weil es nicht bei Schiffen auftritt Die Rollperiode ist synchron mit den Wellen, aber wenn die Wellen genau doppelt so schnell kommen wie das Schiff rollt. Diese Modelltests haben gezeigt, dass das parametrische Rollen durch Heck-Viertel-Meere angeregt werden kann, dh wenn die Wellen an beiden Ecken des Hecks auf die Schiffsschräge treffen. Frankreich wollte beweisen, dass es auch in Bugviertelmeeren vorkommen kann.

Monate nach meiner Reise an Bord der OttawaSie lud mich in ihre Wohnung in einem Brownstone in East Harlem ein, wo sie noch immer mit ihrer 35-jährigen Frau lebt. Während wir Sandwiches und Gurken von silbernen Plastikschalen aßen, spielte Frankreich mir Aufnahmen der Modellversuche von 1973 vor. Ich sah zu, wie das Spielzeugboot zuerst ein paar Grad von seiner Peilung gierte und dann plötzlich so heftig rollte, dass das verdammte Ding sofort umkippte. Als nächstes kamen die Computeranimationen eines C-11-Containerschiffs, das in Bugviertelmeeren unterwegs war. Weg die ChinaDer Avatar ging fröhlich auf und ab über ein rotes Gitter aus riesigen Wellen, bis sich plötzlich ohne erkennbaren Grund etwas änderte. Das digitale Schiff rollte. Zuerst ein bisschen. Dann mehr. Dann noch mehr, bis die Brückenflügel wie ein Metronom tickten.

Dann kam das Wellentank-Experiment. Hier war wieder ein Modellboot, eine Nachbildung des China, die auch in verwirrten Meeren fröhlich dahinschlenderten, diesmal tatsächlich, geschaffen von Hydraulikpaddeln. Für eine Minute schien es, als würde das Experiment scheitern. "Es passiert nichts", sagte Frankreich, erzählte und erinnerte sich. "Ich fange an, mir in die Nägel zu beißen, weil wir so viel Geld in dieses Projekt investiert haben und nicht sehen, was das Computerprogramm vorhergesagt hat." Sie stand jetzt neben dem Bildschirm, um ihr abschließendes Argument zu liefern, und wies auf Details hin, wie ein Wettermann, der die Vorhersage lieferte. "Jetzt schau", sagte sie. Wie in den Simulationen hat sich etwas subtil geändert. Das Spielzeugboot rollte ein wenig nach Steuerbord, als sich der Bug senkte, ein wenig nach Backbord, als das Heck zurückschwang. Die Amplituden wurden stetig steiler. Endlich war es soweit: voller dämonischer Besitz, grünes Wasser über den Schienen, Wellen, die über die Stapel wischten.

Hätte sich eine dieser Wellen als echt qualifiziert?Monsterwellen? Wahrscheinlich nicht. Die Welle, die die Offiziere beschrieben hatten, war ungeheuer groß (größer als Frankreichs Brownstone), aber, wie computergestützte Hindcasts zeigten, statistisch nicht unwahrscheinlich. Das Schiff rollte so schwer und tauchte seine Brückenflügel so nahe an das Wasser, dass es in die Tröge fiel, dass sogar eine 50-Fuß-Welle sie hätte spritzen können. Offiziere berichteten von Rollen, die bis zu 40 Grad steiler und heftiger waren als die Stahlzurrgurte, für die sie ausgelegt waren. Bei 40 Grad wären die Containerstapel fast so horizontal wie vertikal gewesen, und ein auf einem Brückenflügel stehender Seefahrer hätte in den Abgrund gestarrt.

Das Experiment bewies, dass der Unfall immer noch passiert wäre, wenn Parvez Guard alles getan hätte, wozu er ausgebildet worden war, wenn er sich bewegt und abgebremst hätte und die Motoren noch nicht ausgefallen wären. Und ironischerweise hätte eine Katastrophe niemals eintreten können, wenn Guard nicht das getan hätte, wozu er ausgebildet worden war, wenn er seine Geschwindigkeit beibehalten hätte.

Nach Unterlagen, die ich in einem Gerichtsgebäude in Manhattan geprüft hatte, hatten Anwälte der Ladungseigner Beweise vorgelegt, die die Erklärung Frankreichs in Frage stellten. Es gab vor allem den Motorschaden. Da einige der Beweise nicht bekannt gegeben wurden, durfte Frankreich keine Details besprechen, aber es konnte hypothetisch sprechen. Wenn ein solches Schiff unter solchen Bedingungen an Kraft verloren hätte, wäre es in strahlende Meere geraten und hätte, weil die Wellen nicht mit ihm synchron waren, nicht mehr als 15 Grad gerollt, was nicht ausreichte, um die Zurrgurte zu knacken.

Kein Richter hat jemals entschieden, ob Frankreichs Erklärung das Rätsel gelöst hat. APL entschied sich außergerichtlich für einen nicht genannten Betrag. Die Entdeckungen Frankreichs haben jedoch dazu beigetragen, die Haftung von APL einzuschränken. "Wir haben eine sehr günstige Lösung", sagte mir Frankreich.

Nicht alle französischen Kollegen verstanden ihre Faszination für das China Katastrophe nicht besser als sie ihre Poesie oder die Mystik von Buber oder später ihre Metamorphose verstanden, aber im Jahr 2003, nachdem alle Gerichtsverfahren beigelegt waren, veröffentlichte Frankreich seine Ergebnisse in der Zeitschrift der Society of Naval Architects and Marine Ingenieure. Einige Monate später unter der Überschrift "Parametric Rolling Will Rock Insurers" Lloyd's Liste warnte die Seeversicherungsbranche vor dieser "alarmierenden neuen Gefahr", die eine unbeabsichtigte Folge des ausgestellten Bogens und der U-Form des übergroßen Rumpfes nach Panamax zu sein scheint. Frankreichs Erkenntnisse haben nicht nur dazu beigetragen, das Geheimnis der China;; sie würden später helfen zu erklären, was mit dem passiert war Maersk Carolina, das P & O Nedlloyd Genua, das CMA CGM Otellound eine unbekannte Anzahl anderer maritimer Geheimnisse. Im Juli letzten Jahres gaben das amerikanische Schifffahrtsbüro und das polnische Schifffahrtsregister bekannt, dass sie ein "mehrjähriges gemeinsames Forschungs- und Entwicklungsprogramm" starten, um Technologien zu finden, die dazu beitragen, das parametrische Rollen unter "extremen Wellenbedingungen" zu verhindern exorziere ein für alle Mal den Teufel, der das besaß China.

26. Januar, Sonnenuntergang, 48°28'N, 124°60'W

Gestern haben wir den ersten blauen Tageshimmel seit fast einer Woche gesehen, nur ein Portal davon, wie ein Fenster auf einer Kuppel. Jetzt sind wir in der Nähe der Straße von Juan de Fuca, so nah, dass Möwen uns besuchen und Handys anfangen zu arbeiten. Spät in der letzten Nacht gab es in der Lounge der Crew eine Party. Bob und Claire, die anscheinend Teetotaler sind, waren nicht anwesend, aber ich ebenso wie Chief Officer Bollig, der sich als freundlicher deutscher Riese herausgestellt hat. Ronaldo Cuevas, der Bosun-Chef der Decksarbeiter, Bacchus von der Lounge, ein großer Kerl mit rundem Gesicht, der ein Muskeltee und einen Fu Manchu trug, schien darauf bedacht zu sein, mich zu betrinken. Er füllte meinen Weinbecher nach, auch wenn ich ihm sagte, er solle es nicht tun. Zumindest habe ich es geschafft, Joe, den Messman, dazu zu bringen, "The Boxer" auf seiner Gitarre zu spielen.

Ich erinnere mich nicht viel an die Party der letzten Nacht, aber es gibt eine Nacht von dieser langen, ereignislosen Reise, die ich wohl nie vergessen werde, die, als ich meinen verbotenen nächtlichen Spaziergang machte. Als ich mich auf einen mit Seespray und Schnee glasierten Laufsteg begab, musste ich mich alle paar Meter hinter einem Schott verstecken, um meine Ohren und Hände zu wärmen. Über mir knarrten und stöhnten die Behälter und klapperten und spannten sich bei jeder Rolle an ihren Zurrgurten. Ich hatte vorgehabt, den ganzen Weg bis zum Heck zu laufen, wo Wasser von den Containern über mir herabregnet und das Dröhnen des Propellers den ganzen Ort wie eine Höhle unter einem Katarakt donnern lässt. Aber ich habe es mir besser überlegt. Die Winde wehten bei Beaufort Force 7 in der Nähe des Sturms, und genau wie Sir Beaufort versprochen hatte, hatte sich das Meer angehäuft und Schaum rann von den Kämmen der 13 bis 20 Fuß hohen Brecher. Sie konnten nur die Wellen sehen, die am Rumpf entlang hüpften und zischten, blau und schaumig und leuchtend im Hauslicht, aber Sie konnten den Rest des Pazifiks spüren, und wenn Sie genau hinschauten, konnten Sie die größere Dunkelheit des Hauses vage unterscheiden Ozean aus der geringeren Dunkelheit des sternenlosen Himmels. Ich stand an der Steuerbordschiene in Richtung Süden in Richtung der 500 Meilen entfernten Stelle, wo in einer Nacht, die weitaus stürmischer war als diese, Container voller Kleidung und Spielzeug sowie Fische und Tische über Bord gekracht waren. Ich blickte lange in beide Arten von Dunkelheit, die wässrig und ätherisch, wie in die düsteren Meere und Nebel der Zeit. Dann drehte ich mich mit schmerzenden Ohren und taub gewordenen Händen um, lehnte mich in den Wind und stolperte in die Lounge der Crew, um ein wenig menschliche Gesellschaft, einen kleinen philippinischen Fernseher und einen Becher billiges Rot zu holen.

Tags: Abenteuer

Teile Mit Deinen Freunden